فعال‌سازی کریدورهای جایگزین تجاری از چین، ترکیه و پاکستان

🔹 آشکار شدن ریسک وابستگی به هاب‌های تک‌مسیره

به گزارش خبرنگار پایگاه خبری خبرهای آینده، اختلال در مسیر‌های دریایی منطقه و محدودیت‌های ایجادشده در جریان حوادث اخیر، یک واقعیت مهم در تجارت خارجی ایران را بیش از گذشته آشکار کرد؛ ⚠️ وابستگی بخش قابل توجهی از زنجیره تأمین کشور به یک هاب لجستیکی مشخص، ریسک تجارت خارجی را در شرایط بحران به شدت افزایش می‌دهد.

در سال‌های گذشته، امارات و به‌ویژه بندر جبل‌علی به یکی از مهم‌ترین مراکز واسطه‌ای تجارت خارجی ایران تبدیل شده بود. 🚢 بخشی از کالا‌های وارداتی کشور پس از ورود به بنادر امارات، از طریق ترانشیپ یا خدمات بازصادراتی به ایران منتقل می‌شد؛ مدلی که در دوران تحریم بخشی از محدودیت‌های تجارت خارجی را جبران کرد، اما در مقابل، وابستگی ایران به یک مسیر واحد را بالا برد.

🔸 فعال‌سازی مسیرهای جایگزین زمینی، ریلی و دریایی

پیمان سنندجی، رئیس کمیسیون حمل‌ونقل و لجستیک اتاق بازرگانی تهران، با اشاره به فعال بودن مسیر‌های جایگزین اعلام کرد که در شرایط محدودیت‌های دریایی، کالا از مسیر‌های ترکیه، پاکستان، چین و کشور‌های اوراسیا جابه‌جا می‌شود:

▪️ مسیر غرب: ورود کالاها از ترکیه و بنادر مرسین و اسکندرون از طریق مرز بازرگان.

▪️ مسیر شرق: استفاده از ظرفیت بنادر کراچی و گوادر پاکستان.

▪️ مسیر شمال: بهره‌گیری از مسیر‌های ریلی، دریایی و زمینی روسیه و اوراسیا.

🔹 کریدور «روشنایی» و کاهش زمان ترانزیت از چین

مسیر چین در این میان اهمیت ویژه‌ای دارد. بر اساس توضیحات سنندجی، کالا از چین می‌تواند از مسیر ریلی به قزاقستان و ترکمنستان منتقل و از مرز اینچه‌برون وارد ایران شود یا از طریق بندر آکتائو و حمل دریایی به بندر انزلی و دیگر بنادر شمالی برسد.

⏱️ انتقال کالا از چین به ایران از مسیر‌های ریلی و ترکیبی حدود ۳ تا ۴ هفته و از مسیر زمینی حدود یک ماه زمان می‌برد؛ در حالی که مسیر دریایی آن بیش از ۴۰ روز طول می‌کشد.

همچنین مسیر زمینی جدید چین و ایران که از طریق قزاقستان فعال شده، در نشست‌های تجاری به عنوان یک کریدور مستقل با نام «روشنایی» مطرح شده است؛ مسیری که امکان جابه‌جایی مستقیم کالا و خودرو با کامیون را فراهم می‌کند.

🔸 چالش‌های زیرساختی و لزوم تقویت بنادر خشک

توسعه این مسیر‌ها بدون رفع موانع زیرساختی امکان‌پذیر نیست. 🛤️ تفاوت عرض خطوط ریلی چین، قزاقستان و ایران موجب جابه‌جایی کانتینر‌ها در مسیر می‌شود که هزینه و زمان حمل را افزایش می‌دهد. همچنین کمبود کانتینر و هزینه بازگشت کانتینر‌های خالی از مشکلات اصلی است.

در همین راستا، فعالان اقتصادی بر تقویت بنادر خشک و شبکه ریلی داخلی (مانند مسیر سرخس-مشهد و ایستگاه‌های یزد، کاشان و بندر خشک آپرین) برای کاهش فشار بر مسیرهای جنوبی تأکید دارند.

🔹 شکست انحصار جبل‌علی، نه حذف آن

مسعود پل‌مه، دبیر انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران، با تأکید بر کاهش وابستگی مطلق معتقد است هدف ایران حذف امارات از تجارت خارجی نیست، بلکه شکستن انحصار آن است.

در مدل جدید، جبل‌علی همچنان می‌تواند یکی از مسیر‌های تجارت ایران باشد، اما با حضور شبکه‌ای چندمسیره از عمان، پاکستان، عراق، ترکیه، بنادر شمالی و اوراسیا، تجارت کشور دیگر به یک هاب واحد وابسته نخواهد بود.

• 🔷  کریدور «روشنایی» چیست و چه مزیتی دارد؟

  کریدور روشنایی یک مسیر زمینی تجاری میان چین و ایران از طریق قزاقستان است که زمان ترانزیت کالا و خودرو را از ۴۰ روز دریایی به حدود یک ماه کاهش می‌دهد.

• آیا بندر جبل‌علی امارات از تجارت ایران حذف می‌شود؟

  خیر، هدف ایران حذف امارات نیست بلکه شکستن انحصار آن و ایجاد مسیرهای موازی (عمان، پاکستان، ترکیه، بنادر شمالی) برای مدیریت ریسک است.

   مهم‌ترین موانع توسعه ترانزیت ریلی ایران و چین چیست؟

  تفاوت عرض خطوط ریلی در طول مسیر، کمبود کانتینر و هزینه‌های بازگشت کانتینرهای خالی از چالش‌های اصلی این بخش است.

تصویر کشتی تجاری در تنگه هرمز